A decision supportive method for freight transportation mode choice

Abstract

Keywords: Decision support; Freight transportation; Logistics; Mode choice.

1. Gi̇ri̇ş

Ülkemizde, taşıtıcılar yüklerini taşıtacakları türü, doğal olarak, kendi kurumlarının önceliklerini (Belki de bilinmeyen bazı kişisel öncelikleri de) dikkate alarak, bir şekilde belirlemektedirler. Elbette ki bu belirleme işinde iktisadi nedenler önde gelen ağırlığa sahiptirler. Ancak, diğer ölçütlerin de varlığı inkâr edilemez ve bunların bir şekilde ortaya konulması gerekmektedir. Bu çalışmada taşıtıcıların yüklerini taşıtmak için seçecekleri taşıma türünün, yine taşıtıcılar ve geçmişte yapılmış olan çalışmalardan elde edilmiş bilgiler ışığında belirlenen ölçütlere göre ekonomik olarak seçilmesini sağlayan bir model önerilmektedir. Veri toplanmasında anket yöntemi kullanılmıştır. Çeşitli sektörlerde faaliyet gösteren firmalarla anketler yapılmıştır. Ancak analizin yoğunlaştırılacağı sektör olarak “tekstil” sektörü seçilmiştir. Ülkemizin en büyük ihracat kalemlerinden birini bu sektörün oluşturması seçimin başlıca sebebidir. Kullanıma önerilen model, genel ifadesi M = a. X + b.Y + c.Z + d .K şeklinde *

olan doğrusal yapıda bir modeldir ve ana çaba katsayıların (a, b, c, d) belirlenmesine yöneliktir. Modelin çalıştırılması neticesinde ölçütlerin (Taşıma uzaklığı, süresi, güvenliği, türün erişebilirlik değeri) aldıkları çeşitli değerlere göre malın taşıtılacağı en uygun tür belirlenebilmektedir. Çalışma kapsamında yapılmış literatür araştırmasında dikkati çeken hususlar aşağıda özetlenmiştir. Barnhart ve Ratliff’in çalışmasında [1], taşıt rotalamalarının yapılması için “en kısa yol problemi (Shortest path problem)” kullanılmaktadır. Bertazzi vd.’nin yaptığı çalışmada [2], bir B (Baş) noktasından çok sayıdaki S (Son) noktasına taşımada ortaya çıkan toplam maliyetin (Envanter ve taşıma maliyeti), farklı taşıma seçeneklerine göre kıyaslanması için bir yöntemin oluşturulması amaçlanmaktadır. Blomenfeld vd’nin [4] çalışmalarındaki amaç, B-S noktaları arasındaki ulaştırma, envanter ve üretim maliyetleri arasında varolan etkileşimlerin analiz edilerek optimal taşımacılık stratejilerinin belirlenmesidir. Burns vd. çalışmalarında [7] bir sunucudan birçok müşteriye yüklerin dağıtımındaki maliyetin minimizasyonu için analitik bir metot geliştirmişlerdir. Bu metotla ulaştırma ve envanter maliyetleri ile ilgili formülasyonlar türetilmekte ve bunlar arasındaki optimal etkileşimler (Trade-off) de belirlenmektedir. DaimlerChrysler’in modelinde [10] taşıma masraflarının planlanmasında mesafeye olan bağımlılık dikkate alınmakta ve buna bağlı olarak da doğrusal bir taşıma ücreti modeli ortaya çıkmaktadır. Crainic ve Roy’da [8] yük taşımacılığının orta vadeli planlaması için matematiksel programlama tekniklerine dayanan bir genel modelleme ve algoritmik yapı oluşturulmuştur. Cullaine ve Toy’da [9] yük taşımacılığında rota/tür seçimlerinde etkili ölçütlerin belirlenmesine yönelik olarak, daha önceden yapılmış çalışmaların içerikleri incelenmiş ve elde edilen sonuçların değerlendirilmesi ile rota/tür seçimlerinde etkili olan ölçütlerin tespit edilmesi yoluna gidilmiştir. Srinivasan ve Thompson’da [22] taşımacılık maliyetlerinin minimizasyonu ve ortalama taşıma sürelerinin minimizasyonu gibi çatışan iki amacı dikkate alarak, taşımacılık türleri arasında seçim yapmaya yarayan bir yapı sunulmaktadır. Boardman’ın doktora tezindeki [5] bulgularına göre; “büyük boyutlu taşıyıcı firmaların devasa pazarlama avantajları, global taşıma birlikleri ve genel pazarlama ve dağıtım stratejileri, yük taşımacılığı sektörünü çok türlülük kavramına yönlendirmektedir”. Hall’un makalesinde [15] incelenen problem; taşıma boyutu (Shipment size) ve taşıma türü (Mode) arasındaki ilişkiyi konu almaktadır. Takip eden bölümlerde öncelikle ulaştırma planlaması ve karar verme sürecinden bahsedilecektir; ardından yük taşımacılığı sisteminden bahsedilerek ÇTT (Çok türlü taşımacılık) bileşenlerine geçilmiştir. Dördüncü bölümde önerilen model detayları ile tanıtılmış ve bir uygulama örneği de eklenmiştir. Ulaşılan bulgulara değinilen ve ileriye yönelik önerilerin verildiği sonuçlar kısmı ile çalışma tamamlanmıştır.

2. Ulaştirma Planlamasi VE Karar Verme

Ulaşım, uygarlığın en temel ihtiyaçlarından biridir ve toplumun nitelik ve nicelik bakımlarından gelişmesi ile şekillenmesi üzerindeki etkisi büyüktür. Geçmişteki ilerlemelerin ve gelecekteki gelişme imkânlarının ulaşıma bu derecede bağımlı olması; ulaşım sisteminin işlevlerinin, metotları ve prensipleri ile iyice araştırılmasını, etkinliğinin olabildiğince artırılmasını ve iktisat, mühendislik, ticaret-yönetim (Business-management) ve planlama alanlarında çalışanların ilgilerinin konu üzerinde canlı tutulmasını gerekli kılar [17]. Mühendislik çalışmalarının temel hedefi, özel dalı ne olursa olsun, insanların ihtiyaçlarını yeterli güvenlik düzeyinde ve mümkün olan en küçük toplam maliyetle (Zaman, işgücü, sermaye) karşılamaktır. Konuya bu çerçeveden bakıldığında, mühendislik ile iktisat dallarının ne denli iç içe oldukları daha iyi anlaşılır. Mal naklinin mantığına ilişkin ekonomideki anlayış; “bir malın bir yerden diğer bir yere taşınması için bir mekân değişimi değerinin olması gereklidir” şeklindedir. Ancak bazı mallar, rasyonellik açısından, her yerde üretilmezler [Otomotiv sanayii, tarım ürünleri (Toprak zorunluluğu), maden cevheri ve bundan üretilen mallar, enerji gibi]. Üretim sürecinin öncesi ve sonrası vardır:

A Decision Supportive Method for Freight … Hammaddelerin temini ve üretim sürecinin gerçekleştirileceği yere nakli ve daha sonra da mamul maddelerin pazara nakli gibi. Ancak yük taşımacılığı alanında sadece ulaştırmayı (Taşımacılığı) ele almak çerçevenin eksik kalması anlamını taşır. Çalışılan konunun içine işletmecilik ve iş idaresinin de katılması gereklidir. Bütün bunlar göz önüne alındığında “Lojistik Süreci” ya da “Lojistik Planlama”dan söz edilebilir. Dolayısıyla çalışmaya “Lojistik” tanımı ile başlamak uygun olacaktır: “Müşterilerin gereksinimlerini karşılamak amacıyla, başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar eşyaların, hizmetlerin ve bunlara ilişkin enformasyonun etkili ve etkin bir biçimde akımının ve gerektiğinde depolanmasının planlandığı, kontrol edildiği ve gerçekleştirildiği süreç” lojistik olarak adlandırılmaktadır [6]. “Lojistik Sistemi” tasarımı ile ilgili problemler iki durumda ortaya çıkar: Yeni bir sistemin tasarlanması durumunda ve varolan bir lojistik sisteminin belli değişimlere uyarlanacak şekilde tekrar elden geçirilmesi durumunda. Sözkonusu değişiklikler; müşteri hizmetleri, talep, ürün karakteristikleri, maliyetler ve ücretlendirme politikaları olabilir [16]. Öte yandan lojistik sistemlerinin analizi dört faza ayrılabilir: Problemin tanımı, veri toplanması, problemin analizi, kullanıcı testi ve gerçek uygulama. Ek olarak; lojistik sistemlerinin analizinde ve tasarımlarında en yaygın olarak kullanılan yöntemler, simülasyon, yöneylem araştırması modelleri ve sezgisel modellerdir. Günümüzde, artık tek bir hedefe dönük olan maksimizasyon, etkisini kaybetmektedir; çünkü verilecek kararlar çok boyutlu bir çevreyi etkilemektedir. Dolayısıyla tek bir amaca yönelik olarak geliştirilecek bir çözüm, sistemin bütününde arzu edilmeyen sonuçlara yol açabilmektedir. Ulaştırma sektöründe lojistik yöntemlerin kullanılması ile; maliyet ve taşıma süresinin azaltılması, zamanında teslimat, taşıma süresi değişkenliğinin azaltılması, türlerin kombinasyonu yoluyla sürekli bir ulaştırma hizmetinin bulunabilmesi, en az gecikme, hasar, kayıp, depolama ve teslimat gibi bileşenlerin iyileştirilmesi mümkün olabilecektir. 50’li yıllardan önce ulaştırma planlaması çalışmaları oldukça azdır, yapılmış olan küçük planlama çalışmaları trafik sayımları yapmak ve tahmin edilen hacimler ile var olan kapasitelerin kıyaslanması şeklinde olmuştur. Ulaştırma planlaması çalışmalarının gelişimi 50’lerde başlamıştır. Bu çalışmaların ilgilendikleri temel alanlar; maliyet, seyahat süresi ve güvenlik olmuştur. Yaklaşık olarak aynı tarihlerde, ulaştırma tesislerinin bir bütün (Şebeke) halinde planlanması, zaman zaman eklenecek yeni birimler şeklinde düşünülmemesi gerektiği görüşü hâkim olmaya başlamıştır. 60’ların sonlarından başlayarak ve 70’lerde ulaşımın kontrolsüz gelişimi kısıtlanmıştır. Analiz metotlarındaki iyileşme, 70’lerin ortalarından itibaren hesap makinelerinin ve hemen ardından kişisel bilgisayarların kullanıma sunulması ile başlamıştır. Çabucak sonuca ulaşılan basit yöntemlerle birlikte bilgisayar yazılımları da geliştirilmiştir. Bunlar sayesinde çok sayıda eylem seçeneği, düşük maliyetlerle kıyaslanabilmiştir. 90’larda ortaya çıkmış olan görüş; ulaştırma sistemi planlamasının, “çok amaçlı”, “çok aktörlü” ve “çok ölçütlü/amaçlı” karar verme süreçleri gerektirdiğidir [19]. Genel olarak karar süreci ya da çerçevesi aşağıdaki adımlardan oluşur:

2. İşletme ve

Çevre 1.Doğal Çevre 2.Sosyal Çevre Ulaştırma Sisteminin Geri Kalanı

Share and Cite